Les parkings vides sont un héritage oublié. Ne sont-ils pas un gisement providentiel pour réinstaller des services urbains, de logistique du dernier kilomètre, de stockage tampon de marchandises ? Réhabilités, ne sont-ils pas la réponse la plus sobre et la plus massive à la pénurie d’espaces dans Paris et d’autres villes ? Damien Antoni architecte a développé une expertise originale sur la transformation des parcs de stationnement souterrains, forts d’un projet réalisé avec SYVIL et de plusieurs projets en cours. L’expérience de terrain cumule désormais une cinquantaine de parcs dans différents contextes urbains, différentes villes (Paris, Ivry, Nice, Marseille, Lille, Nancy, Lyon, Montpellier…) et pays (Belgique, Espagne) et aura permis d’y déployer une vision globale.

Des parkings souterrains aux nouveaux greniers urbains de proximité

Une étude de 2019 par l’Atelier parisien d’urbanisme fait état d’environ 150 000 places de stationnement vides en sous-sol à Paris.1 Mis au défi par le rééquilibrage de la place des voitures dans les centres urbains des métropoles, les parkings enfouis font l’objet de réflexions pour transformer leur usage initial. Pris individuellement, chacun de ces sites en partie vacants constitue une opportunité foncière localisée dans une zone urbaine à forte densité telle que la capitale parisienne. Considérés collectivement, par leur répartition régulière à l’échelle de la métropole, ils forment un maillage qui invite à une nouvelle approche systémique de l’urbanisme souterrain. Cependant, l’espace souterrain est aujourd’hui envisagé de manière parcellaire et soumis à de nombreuses contraintes techniques, juridiques et sécuritaires, qui freinent son utilisation et entretiennent sa méconnaissance globale. A l’aube d’une époque où la voiture cède la place à d’autres logiques – résilience, décarbonation, circuits courts – il apparaît aujourd’hui nécessaire d’inventer de nouveaux usages pour transformer et diversifier l’activité de ces « immeubles inversés ». En reconnaissant le caractère d’utilité publique de ce gisement, on peut les regarder comme un réservoir d’opportunités pour répondre aux enjeux de la métropole du XXIe siècle : distribution de marchandises, stockage et fonctions supports sont envisagés comme les principaux programmes à même de juguler une telle vacance. En partant du cas parisien, quelle stratégie commune offrirait à ces lieux une nécessité d’exploitation à l’échelle de la métropole ? Quelles évolutions crédibles de ces espaces proposer en face de l’offre si massive d’espaces vides souterrains ? Comment articuler les programmations avec les contraintes et les réglementations qui s’appliquent aux sous-sols ? Quels dispositifs architecturaux et fonctionnels permettent leur reconversion et leurs nouveaux usages ? Comment reconnecter l’espace souterrain à l’espace public ? Comment aménager le sous-sol pour l’être humain ?

Le parc industriel de SubTropolis, créé en 1964 aux États-Unis dans une ancienne carrière de calcaire. C’est le plus grand centre d’activité souterrain du monde (5 100 000m²) Espace de logistique de l’United States Postal Service, Kansas City

Du parking automobile symbole de progrès au déclin de la voiture dans les centres-villes
Face à l’essor de l’automobile à Paris à la fin du XIXe siècle, les premiers parcs de stationnement sont construits à compter des années 1930 jusqu’aux années 1960. Ces architectures non normées et parfois teintées de la gloire de l’automobile se limitent uniquement à des ouvrages en superstructure.

Dès l’essor de l’automobile, le stationnement en ville devient un enjeu de gestion urbaine et d’aménagement. Dans les années 50, les premières réglementations urbaines de stationnement apparaissent en réaction à la congestion amenée par le nombre d’automobiles croissants. Ainsi les villes se dotent de premiers parkings mais cet aménagement n’apparaît pas comme essentiel et n’est pas mis en première ligne. Il faut attendre les années 1990 pour que la construction de parking fasse partie de programmes d’action publique spécifiques. De plus, la technique aidant, les superstructures laissent place à des aménagements en infrastructures. ci-dessus Garage Le Marbeuf, Paris, 1930 ci-dessus Construction du premier grand parking souterrain sous l’esplanade des Invalides, Paris, 1963

À partir des années soixante, les parkings s’enterrent et se normalisent, en intégrant des caractéristiques types : accent sur la sécurité incendie, portance de dalle de 250 kg/m², faibles hauteurs libres de 1,9 à 2,1 m, et une forte optimisation des plans. Ce modèle de parc de stationnement a été massivement construit depuis cinquante ans selon diverses situations : sous immeuble de logements ou bureaux, sous espace public, ou encore associé à une institution ou un grand commerce.

Pollution atmosphérique, congestion, insécurité routière, accaparement de l’espace public : la dénonciation des méfaits urbains de l’automobile à partir des années 1970 signe la fin de l’automobile comme symbole de progrès tel qu’il a régné en France, depuis trois quarts de siècle. La voiture se trouve ainsi de plus en plus contrainte par les politiques publiques – piétonnisation, limitation de vitesse, contraintes de stationnement, partage de la voirie – et le taux d’occupation des parcs de stationnement décline.

« Le bilan (théorique) entre l’offre et la demande fait apparaître un différentiel de 149 920 places qui pourraient évoluer vers d’autres usages, notamment pour répondre aux besoins de stationnement livraison, des artisans ou d’autres formes de stationnement, d’usages et de services. »

Évolution du stationnement et nouveaux usages de l’espace public, Apur, mai 2019

Le réseau des parkings parisiens. En rouge, les parcs concédés de la Ville de Paris; en vert, les parkings commerciaux; en bleu foncé, les parkings dans les HLM; en bleu clair, les parkings dans les copropriétés. Les parcs de stationnement, hors bureau, à Paris. Évolution du stationnement et nouveaux usages de l’espace public, Apur, mai 2019

En 2020, 150 000 places vacantes à Paris
A Paris, les grands opérateurs gérant des parcs de stationnement, tels qu’Indigo et Effia, ont en effet enregistré « une baisse de 30 % de la fréquentation horaire »2. L’étude menée en 2019 par l’Atelier parisien d’urbanisme fait état d’environ 150 000 places de stationnement vides à Paris, en sous-sol, hors bureaux.3 La totalité des places de stationnement dans Paris intra-muros est estimée à 812 000, dont 527 000 places sous les immeubles privés (65%)4 hors bureaux. Les emplacements concédés de la Ville de Paris, eux, représentent 66 614 places répartis dans 148 parcs de stationnements dont 126 parkings souterrains et seulement 19 parcs de surface. Ainsi, les parcs de stationnement souterrains représentent l’immense majorité de la vacance actuelle. Cette offre colossale de places de stationnement en infrastructure, dont la fonction originelle est aujourd’hui rendue caduque par l’augmentation de l’offre de mobilité urbaine, alimente la quête d’un nouvel avenir de ces espaces dans les métropoles.
Dépasser une vision fantasmée de l’aménagement des sous-sols
Alors que les parcs de stationnement en superstructure connaissent une profonde mutation depuis quelques années sous la pression du marché immobilier pour faire place à des opérations de logements et de bureaux5, la reconversion des parkings souterrains peine à se développer en France. Peu de réalisations opérationnelles de transformation des sous-sols ont véritablement vu le jour, à l’exception des nœuds de transports métropolitains souterrains. En effet, les restructurations lourdes en souterrain coûtent cher6 et doivent générer un retour sur investissement important7 ou rendre un service public majeur pour en justifier les dépenses8. « Les Dessous de Paris », la deuxième édition de l’appel à projet urbain Réinventer Paris lancé par la Ville de Paris en mai 2017, proposait aux architectes et maîtres d’ouvrage privés, 33 sites à réinventer et à requalifier, dont plusieurs parcs de stationnement souterrains.9 Cependant, parmi les projets lauréats, très peu sont en chantier aujourd’hui. D’autre part, cet appel à projet est révélateur de la démarche de réflexion sur les espaces souterrains : au lieu de les considérer comme un ensemble par une approche globale à l’échelle métropolitaine, ils sont généralement proposés à la transformation chacun comme un projet unique. Néanmoins, à travers une étude menée en 2020, le groupe Indigo, concessionnaire de la majorité des parcs de stationnement en France, et l’architecte Dominique Perrault proposent une vision commune des “parkings du futur” en sous-sol10. Mais ces scénarios sont-ils bien concrétisables, au-delà de quelques nœuds de transports métropolitains prestigieux ? Cette vision ne serait-elle pas un fantasme qui perdure ?11 Quelles évolutions crédibles donner alors à l’ensemble des parkings parisiens ? Quelle stratégie commune permettrait d’offrir à ces lieux une nécessité d’exploitation ?

L’essor spectaculaire de l’automobile de l’époque des trente glorieuses entraîne le développement de visions utopiques de l’urbanisme souterrain : tout devient possible. ci-dessus Paris sous Seine, Paul Maymont, 1962 Les scénarios présentés par l’architecte Dominique Perrault, répondant à des typologies de sites et des conditions urbaines particulières à Paris, s’inscrivent dans le développement d’une prospective de la ville souterraine qui va bien au-delà de la transformation des parkings existants. Selon l’architecte, les parcs de stationnement devront s’étendre pour devenir des lieux de connexions de la ville et se transformer en espaces urbains à part entière. ci-dessous Scénario de transformation d’un parking souterrain à Paris, « Les futurs du parking. Opportunités dans les sous-sols. », DPA-X, Dominique Perrault Architecture, janvier 2020

La réglementation incendie, un frein important à la transformation

Cette offre de parkings vides, parce qu’elle est souterraine, présente des freins importants à sa reconversion. En effet, des contraintes et des réglementations très fortes s’appliquent aux sous-sols et dimensionnent le projet. La question de la sécurité est notamment centrale dans ces immobiliers souterrains du fait de la difficulté d’assurer l’évacuation d’une part, mais aussi la défense incendie.
Les Établissements Recevant du Public (ERP) acceptent tout d’abord difficilement des niveaux de sous-sol. Les pompiers lors de l’instruction des permis de construire, peuvent refuser les projets au-delà du deuxième sous-sol. Les projets d’ERP en sous-sol disposent de mesures compensatoires pour chaque niveau de sous-sol supplémentaire à évacuer. Dans le contexte réglementaire des Établissements Recevant des Travailleurs (ERT), aucun poste de travail fixe ne peut en principe être installé au-delà de 6m sous la surface. Enfin, il n’est pas imaginable d’intégrer du logement dans ces espaces souterrains, notamment au vu du manque de lumière naturelle et de l’accessibilité (Code de la Construction et de l’Habitation). Peut-on améliorer le confort des travailleurs en travaillant finement sur les manques du sous-sol : vues, lumières, relations… ?
Quelles programmations est-il alors possible d’accueillir dans les niveaux les plus profonds ?

Émergence d’un besoin immobilier logistique et de stockage à Paris

Fonction cachée désormais projetée à la lumière par le développement du e-commerce et le confinement du Covid-19, la logistique urbaine s’est fortement développée ces dernières années. Elle implique notamment de trouver des circuits d’approvisionnement et de logistique urbaine avec des sites positionnés en ville permettant de regrouper les flux avant d’opérer les tournées de livraison dans un secteur géographique reserré et ainsi créer un lien avec les plateformes extérieures à l’hypercentre.
Face à l’immobilier sous tension des métropoles, les espaces logistiques et de stockage peinent cependant à se déployer dans les zones urbaines denses engendrant le déplacement de ces sites en périphérie urbaine. Il s’agit alors de créer les conditions de leur intégration dans l’aménagement des territoires urbains.

La logistique, un programme capable de résoudre l’équation économique

L’émergence de ce marché immobilier logistique, qui coïncide avec le recul progressif de la voiture individuelle en ville, constitue une opportunité pour réinvestir ces espaces partiellement vacants et rechercher de nouveaux équilibres économiques. D’un point de vue réglementaire, cette programmation logistique est quasiment la seule apte à s’installer dans les parcs de stationnement existants. De plus, d’un point de vue économique, l’offre de parkings vides est la plus à même d’absorber la demande colossale en logistique.

Quelques parkings parisiens ont d’ores et déjà muté partiellement en espaces de logistique et de stockage. ci-dessus Le parking Beaugrenelle transformé en messagerie express de colis Chronopost, Sogaris, 75015, Paris Espace de livraison dans le parking concédé Harlay Pont Neuf Société Grand frais Monmarche.fr, Indigo, Paris ci-dessous Parking de la rue du Grenier Saint Lazare en cours de transformation en espace de logistique de quartier, projet lauréat de la 2ème édition de Réinventer Paris, Syvil architectures, Sogaris, Paris

Le stock, une résilience des métropoles à construire en s’appuyant sur les parkings
Au-delà des stocks tampons dédiés aux entreprises et à leur productivité, ces stocks de proximité pourraient permettre de passer d’une logique de flux tendu à une logique de stock, pour des activités impliquant des non-humains. Ils pourraient dessiner le réceptacle d’une nouvelle stratégie métropolitaine pour faire du stock un enjeu d’écologie et de résilience. Les stocks de première nécessité, dits stratégiques, permettraient à la métropole d’acquérir un niveau de résilience plus élevé – climatique, alimentaire, énergétique -. En effet, Paris n’a aujourd’hui que trois jours d’autonomie alimentaire12. D’autre part, les archives physiques et numériques, qui parfois encombrent les espaces de vie et n’ont pas besoin de lumière, trouvent déjà leur place dans des data centers souterrains, protégés du climat et rafraîchis par l’inertie du sol. En développant le stockage comme annexe du logement, il est possible d’augmenter la capacité de remisage de celui-ci et permettre ainsi plus facilement les circuits de seconde main, de reconditionnement et de réemploi, mais également les achats groupés, diminuant ainsi les déchets et les longs déplacements inefficaces. De plus, en tant qu’espaces standardisés qui répondent par leur dimension aux modules et aux trajectoires de l’automobile en mouvement, les parkings sont construits spécifiquement pour les flux : rampes, espaces de girations, charges admissibles supérieures à celles du logement, etc. Ils sont donc encore fonctionnels, certes partiellement, pour des usages accueillant flux et stockage.
Diversifier l’usage des sous-sols et réinventer des usages partagés
S’il apparaît aujourd’hui nécessaire de diversifier et faire évoluer l’activité des parkings souterrains pour y intégrer des activités de logistique et de stockage, leur fonction originelle n’est pas pour autant discréditée. La mairie de Paris annonçait en effet, en 2021, la suppression de 60 000 places de stationnement sur voirie d’ici 2025 à Paris et en 2022 la fin de la gratuité pour le stationnement deux roues. Elles devraient alors se déplacer dans les souterrains de la capitale. Les nouvelles activités des parcs de stationnement parisiens devront, de ce fait, se conjuguer avec le stockage de véhicules et maintenir ainsi en partie cette activité dans les sous-sols. D’autre part, différents services et programmes complémentaires se combinent à la logistique urbaine permettant d’envisager les parcs de stationnement comme de nouveaux équipements multi-services dédiés au quartier. Ces multiples activités sont alors à croiser avec la spécificité de l’édifice et les nécessités du site dans lequel ces « équipements de proximité » s’implantent. Cette mixité d’usages invite ainsi à concevoir ces espaces comme un assemblage de programmations jusqu’alors dissociées et de s’inscrire en rupture par rapport à l’usage précédent mono-fonctionnel du parking. Ils deviennent alors des lieux flexibles et évolutifs sur lesquels se développent des activités partagées.
Un maillage à l’échelle métropolitaine
L’Apur exposait, en 2014, le besoin de disposer d’une stratégie globale à l’échelle du Grand Paris pour permettre la création d’un réseau de sites d’une chaîne logistique durable et efficace, indispensable au fonctionnement d’une capitale du XXIème siècle13. Complémentaire de la grande logistique, la logistique urbaine nécessite un maillage de sites sur le dernier kilomètre, pour livrer de manière optimale, par des véhicules adaptés au tissu urbain, dans les métropoles nécessitant un approvisionnement constant. Dans les zones très denses comme Paris intramuros, on estime qu’un triporteur peut être à portée de 30 000 habitants et 40 000 travailleurs en 5 minutes de trajet14. Par ailleurs, la distribution ou le stockage décentralisés au plus proche des citoyens devient le support de la construction d’une résilience matérielle de proximité, à la manière d’un équipement public au service de chaque quartier. D’autre part, la totalité des parkings souterrains forment un réseau dense et sont répartis de façon homogène sur l’ensemble des vingt arrondissements de Paris. A l’échelle métropolitaine, ils représentent ainsi une constellation, ne faisant sens que dans leur multiplicité. Ainsi, il paraît pertinent d’utiliser cette réticulation d’espaces partiellement vacants pour répondre au maillage de sites logistiques jusqu’alors difficile à créer dans Paris intramuros. Le positionnement idéal et la répartition des parcs de stationnement parisiens permettrait en effet la consolidation des flux que réclame ce modèle de réseau de sites logistiques.
Une étude par l’Apur en 2021 propose une analyse du maillage existant des sites logistiques parisiens pouvant être complété par de nouvelles opportunités d’implantations. De nombreux parkings sont alors déjà identifiés comme des sites possédant des caractéristiques intéressantes pour y installer des activités logistiques. ci-dessus Les sites logistiques existants et en projet à Paris. Les sites logistiques actuels et potentiels, Apur, 2021 ci-dessous Futurs sites logistiques potentiels à Paris. Les sites logistiques actuels et potentiels, Apur, 2021. En vert, les parkings commerciaux par limite maximale de hauteur des véhicules. En bleu, les parkings concédés par limite maximale de hauteur des véhicules. En jaune, les concessionnaires automobiles (de plus de 1000 m² en surface de vente pour les grandes pastilles et de moins de 1000 m² pour les plus petites), en orange les garages, en violet les contrôles techniques automobiles et en gris les stations-services.
La nécessité d’une politique publique spécifique aux parcs souterrains
A l’échelle nationale, des réponses renouvelées doivent pouvoir être trouvées sur la réglementation, sa clarification et son application, à l’instar du Guide pratique relatif à la sécurité incendie dans les parcs de stationnement couverts ouverts au public réalisés en 2019 par la DGSCGC avec la BSPP et le Ministère de l’Intérieur. L’investigation commune avec les pompiers sur les meilleurs moyens concrets d’intervenir et de garantir la sécurité des espaces souterrains, est un enjeu majeur pour la réalisation des opérations. Au-delà de la question réglementaire, à l’échelle des municipalités ou des communautés urbaines, l’enjeu stratégique de mise en place d’un maillage urbain, de régulation de la circulation des véhicules logistiques et de leur pollution atmosphérique15, d’équité d’accès au marché de la distribution16, le critère de provenance ou d’empreinte carbone des marchandises, ou celui de la responsabilité sociale des exploitants logistiques, peuvent dessiner une stratégie de distribution des villes qui relève de la politique publique locale. Ainsi, on peut citer les leviers de l’encadrement des projets privés de reconversion des parcs à travers les autorisations d’urbanisme (DP, DACAM, PC…), mais également le Plan Local d’Urbanisme (par la sanctuarisation d’espaces logistiques au cœur des villes), et les chartes logistiques (comme la Charte en faveur de la logistique urbaine durable à Paris). Néanmoins, ces politiques pourraient aller plus loin, en se dotant notamment d’outils d’acquisition de fonciers pour les activités logistiques17, mais aussi en demandant aux projets privés d’autres exigences, comme la qualité des espaces de travail, leur qualité architecturale, ou l’ambition environnementale des transformations du bâti. A travers la reconnaissance de leur caractère d’utilité publique en tant que parc immobilier homogène, il convient d’offrir un accompagnement, une gouvernance globale à la transformation de ces espaces.
Vers des infrastructures capables

Ces parkings souterrains, conçus pour un mono-programme adapté à des gabarits de véhicules sont souvent peu autonomes. Il est donc essentiel d’effectuer des transformations substantielles afin de les transformer en de véritables infrastructures capables. Certains dispositifs architecturaux et constructifs comme l’ouverture d’une double hauteur, la fluidification de leur accessibilité ou encore la création de dispositifs lumineux en sous-sol, permettraient d’augmenter leur capacité à accueillir des fonctions diversifiées. Ces améliorations, plus proches des besoins humains, placent les parkings dans une évolutivité de temps et de modularité des usages.

  1. Évolution du stationnement et nouveaux usages de l’espace public, Apur, mai 2019.
  2. « Agriculture urbaine, chambres froides, stockage de colis… la nouvelle vie des parkings souterrains », Emeline Cazi, Le Monde, 16 février 2021, in : https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/02/16/agriculture-urbaine-chambres-froides-stockage-de-colis-la-nouvelle-vie-des-parkings-souterrains_6070068_3234.html
  3. Évolution du stationnement et nouveaux usages de l’espace public, op. cit.
  4. Bilan des déplacements en 2018 à Paris, l’Observatoire des déplacements à Paris, 2018.
  5. L’exposition «Immeubles pour automobiles, histoire et transformations» présente différents scénarios de transformations de ces bâtiments en logements ou bureaux. Exposition créée par le Pavillon de l’Arsenal, du 20 avril au 2 septembre 2018, sous la direction de DATA architectes avec Paul Smith, historien, Raphaël Ménard et Felix Pouchain.
  6. Le projet des Halles aura coûté plus d’1 milliard d’euros de travaux.
  7. Par le commerce notamment.
  8. Le transport public.
  9. https://www.paris.fr/pages/reinventer-paris-ii-4839
  10. DPA-X, Dominique Perrault Architecture, Indigo Groupe, Les futurs du parking. Opportunités dans les sous-sols., janvier 2020.
  11. L’aménagement des sous-sols en espaces de vie a donné lieu une fantasmagorie prolixe, depuis Piranèse jusqu’à l’urbanisme Moderne sur dalle.
  12. BASSET, Frédérique, Vers l’autonomie alimentaire, Rue de l’échiquier éditeur, Paris, 2012, 128 p.
  13. Logistique urbaine : vers un schéma d’orientation logistique parisien, Apur, 2014.
  14. source SYVIL.
  15. avec notamment, l’instauration des Zones de Faible Emission, mais également l’occupation de la voirie.
  16. La spéculation sur l’immobilier logistique favorise une hausse des prix que seuls certains grands exploitants logistiques sont capables de payer.
  17. c’est le rôle de la SEM Sogaris.